08 junio, 2026
De sistema radial a sistema de malla en una red de autobuses interurbanos
Siempre me han gustado los sistemas de producción de servicios. En la industria, los flujos y los cuellos de botella suelen ser visibles. En los servicios, donde producimos a la vez que consumimos todo se complica. En un sistema de autobuses interurbanos las personas se mueven, las necesidades cambian, el tráfico de la carretera produce retrasos, la demanda tiene una variabilidad que ningún ingeniero de producción desearía encontrarse un lunes por la mañana.
Bizkaia se enfrenta ahora ha este problema, quiere rediseñar su red interurbana de autobuses.
Hablamos de un sistema de escala considerable:
- 453 núcleos de población
- 2.300 paradas
- 112 líneas
Diseñar una red de autobuses interurbanos no es un problema de transporte. Es un problema de decisión bajo restricciones múltiples. Lo verdaderamente relevante no es el tamaño. Es el cambio de paradigma que hay detrás quiere pasar de un sistema radial a un sistema de malla.
Hoy leo en la prensa que 69 municipios han presentado alegaciones al plan de Bizkaia para el nuevo Bizkaibus.
A primera vista, parece una noticia local sobre horarios y paradas. Pero si uno lo mira con los ojos de la dirección de operaciones, es algo bastante más interesante.
De la lógica radial a la red mallada
Durante décadas, el modelo ha sido esencialmente radial: todo pasaba por Bilbao. La nueva propuesta evoluciona hacia una arquitectura en malla, donde las conexiones transversales entre municipios y comarcas ganan protagonismo.
En la teoría de redes -desde los trabajos de Watts y Strogatz sobre small-world networks hasta los modelos de grafos aplicados al transporte- este tipo de transición tiene implicaciones profundas: aumenta la resiliencia del sistema, reduce distancias medias entre nodos y redistribuye la carga sobre la red.
La nueva estructura se articula en cinco tipologías para las 112 líneas:
- Troncales (20 líneas): Conectan directamente las cabeceras de comarca con Bilbao mediante servicios de alta frecuencia y gran capacidad.
- Vertebradoras (64 líneas): La pieza clave del nuevo modelo. Permiten conectar municipios y comarcas sin necesidad de pasar por Bilbao. Los principales nodos de intercambio serán Mungia, Derio, Markina, Gernika, Zalla, Sodupe, Durango, Amorebieta, Igorre, Lemoa y Ansio (Barakaldo).
- Alimentadoras (10 líneas): Acercan los núcleos de menor tamaño a las cabeceras comarcales y a los grandes nodos de transporte masivo como Metro Bilbao, Renfe o Euskotren
- Rurales (12 líneas): Diseñadas para zonas de baja densidad de población, combinando vehículos de menor tamaño y servicios bajo demanda (demand-responsive transport)
- Singulares (28 líneas) : Conexiones específicas con grandes generadores de movilidad: hospitales, aeropuerto, parques tecnológicos o campus universitarios.
El problema real: no es qué líneas existen, sino cómo se optimizan
Aquí es donde la cosa se pone realmente interesante desde el punto del diseño. Estamos ante lo que Chase, Aquilano y Jacobs llamarían un problema clásico de service operations design: maximizar el valor del sistema bajo restricciones simultáneas y parcialmente contradictorias.
Las variables de decisión incluyen frecuencias, horarios, tiempos de transbordo, capacidad de flota, localización de nodos de intercambio y coordinación modal con Metro Bilbao, Renfe y Euskotren.
Las restricciones son igualmente complejas:
- Presupuesto público limitado
- Demandas de 113 ayuntamientos con intereses legítimos y, a veces, contrapuestos
- Límites de capacidad vial y sostenibilidad ambiental
- Condicionantes operativos de las seis empresas concesionarias
- El eterno dilema entre eficiencia (maximizar viajeros por euro invertido) y equidad territorial (garantizar cobertura en zonas de baja demanda)
Este último punto conecta directamente con uno de los debates más ricos de la economía del bienestar. Como señalaba Amartya Sen, la igualdad de acceso a la movilidad no es un lujo: es una condición para el desarrollo de las capacidades individuales y la cohesión social.
Por qué las 69 alegaciones son, en realidad, una buena señal
En dirección de operaciones existe un principio bien conocido: en sistemas complejos con múltiples grupos de interés, no hay solución óptima global, solo compromisos negociados.
Cada mejora tiene un coste. Cada decisión beneficia a unos colectivos más que a otros. Y cada cambio implica renunciar a alternativas.
Que 69 municipios hayan presentado alegaciones no es ruido político. Es el mecanismo natural de un sistema democrático enfrentándose a lo que los teóricos de la decisión llamarían un problema wicked, un problema sin solución única, donde cada solución genera nuevos problemas y donde los propios criterios de evaluación están en disputa.
Rittel y Webber lo describieron con precisión en 1973: los wicked problems no se resuelven, se gestionan. Y el primer paso para gestionarlos bien es hacer explícitos los compromisos que implican.
Conclusión
Diseñar una red de transporte no consiste en mover autobuses. Consiste en decidir cómo se conecta un territorio, cómo se distribuyen los recursos públicos y qué equilibrio queremos alcanzar entre eficiencia, accesibilidad y cohesión social.
Es, en definitiva, un ejercicio de diseño de sistemas de servicio público que merece mucho más análisis del que suele recibir en el debate mediático.
¿Conoces otros casos de rediseño de redes de transporte público que hayan gestionado bien estos compromisos? Me interesa especialmente experiencias europeas.
Etiquetas: servicio, servuccion, transporte
